斯卡爾佩里亞圣皮耶羅，2023年10月28日——法拉利年終嘉年華（Finali Mondiali）在穆杰羅賽道（Mugello Circuit）盛大舉辦，在此期間，躍馬品牌隆重發(fā)布了全新法拉利296 Challenge。新車將于2024賽季的第32屆法拉利挑戰(zhàn)賽中迎來耀目首秀，成為這項(xiàng)躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車型。

法拉利296 Challenge的問世，標(biāo)志著法拉利在躍馬單一品牌系列賽史上邁出了堅(jiān)實(shí)的一步：來自世界各地的參賽車手逐步提升個(gè)人賽車技術(shù)和水準(zhǔn)，法拉利296 Challenge的研發(fā)團(tuán)隊(duì)得以充分利用品牌在賽車運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域積累的成功經(jīng)驗(yàn)，在法拉利296 GTB的基礎(chǔ)上，進(jìn)行前所未有的大幅優(yōu)化。法拉利296 Challenge延續(xù)了躍馬品牌多年來為紳士車手研發(fā)賽車的傳統(tǒng)，但與以往的車型相比，這款新車更多地借鑒了法拉利296 GT3賽車的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，從而進(jìn)一步滿足了有志于未來參加GT賽事的車手們的需求。

相較于此前征戰(zhàn)法拉利挑戰(zhàn)賽的車型，法拉利296 Challenge的研發(fā)理念實(shí)現(xiàn)了進(jìn)化升級(jí)。新車并非在量產(chǎn)跑車的基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)，而是以優(yōu)化賽道性能表現(xiàn)為目標(biāo)，完成了多項(xiàng)意義重大的調(diào)整。研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變令設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)得以打造出一款在部分設(shè)計(jì)層面實(shí)現(xiàn)全面革新的賽車，顯著提高了整體性能表現(xiàn)，以及其在測(cè)試或比賽全程中的穩(wěn)定性。

法拉利296 Challenge是法拉利挑戰(zhàn)賽歷史上首款采用V6發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車，此前，征戰(zhàn)這項(xiàng)躍馬單一品牌系列賽的車型均搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)。為了減輕車身重量，新車與法拉利296 GT3一樣并未配備混合動(dòng)力系統(tǒng)，這也是其與法拉利296 GTB之間最顯著的區(qū)別。同時(shí)，法拉利296 Challenge將發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率提高到700 cv，以234 cv/l的功率系數(shù)創(chuàng)下了該細(xì)分市場(chǎng)的全新紀(jì)錄。在空氣動(dòng)力學(xué)方面，法拉利296 Challenge借鑒了源自法拉利296 GT3的解決方案，并在其基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步突破，在下壓力水平方面樹立了全新標(biāo)桿。

這主要?dú)w功于多項(xiàng)要素：S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道、同樣源于法拉利296 GT3研發(fā)項(xiàng)目的天鵝頸式尾翼布局，以及能夠在不同平衡狀態(tài)下最大程度提高下壓力穩(wěn)定性的各種配置。其中，S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道可將氣流引入中央散熱器，再引導(dǎo)氣流經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)罩上的通風(fēng)口排出。

新車還配備了重新設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，并首次引入了基于極致賽道需求開發(fā)的全新CCM-R PLUS制動(dòng)盤。這項(xiàng)創(chuàng)新配置與ABS EVO Track系統(tǒng)相輔相成，將新車的制動(dòng)性能與制動(dòng)穩(wěn)定性提高至前所未有的水平。值得一提的是，ABS EVO Track系統(tǒng)基于法拉利296 GTB配備的ABS EVO控制器開發(fā)，并針對(duì)賽道使用進(jìn)行了特別優(yōu)化升級(jí)。而專為這款新車量身定制的全新倍耐力輪胎，也為提升新車的制動(dòng)表現(xiàn)做出了重要貢獻(xiàn)。前代車型法拉利488 Challenge Evo于2019年在穆杰羅賽道舉辦的法拉利年終嘉年華發(fā)布，并于2020賽季開啟首秀，相較前代車型，法拉利296 Challenge在穆杰羅賽道的圈速提升了2秒。更重要的是，法拉利296 Challenge能夠在比賽全程始終保持穩(wěn)定的性能表現(xiàn)。

動(dòng)力系統(tǒng)

自新車研發(fā)伊始，法拉利便決定取消V6動(dòng)力系統(tǒng)中的混合動(dòng)力組件，這與法拉利296 GT3如出一轍。在移除電動(dòng)機(jī)和高壓電池后，新車將V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合輸出功率提升至700 cv。這一選擇有助于減輕車重、簡(jiǎn)化整體動(dòng)力系統(tǒng)，對(duì)新車的賽道性能表現(xiàn)至關(guān)重要。

由于新車采用了全新的動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)，位于發(fā)動(dòng)機(jī)上方的排氣管采取了更具流線感的設(shè)計(jì)。得益于此，賽車后部的承壓降低了30%，有助于大幅提升新車的性能表現(xiàn)。雖然新車移除了公路版車型所采用的汽油顆粒過濾器（GPF），但仍保留了通常應(yīng)用于賽車的高滲透催化轉(zhuǎn)化器。

相較公路版車型，法拉利296 Challenge搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過了多項(xiàng)優(yōu)化調(diào)整，以充分利用更低的后部承壓。渦輪增壓器的最高轉(zhuǎn)速提高了10%，達(dá)到180,000轉(zhuǎn)/分，渦輪增壓壓力也相應(yīng)提高了10%。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間縮短，助力小幅增加燃燒室內(nèi)的壓力。因此，與法拉利296 GTB和296 GTS這兩臺(tái)公路版車型相比，新車的功率輸出增加了37 cv，并且能夠在更低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)達(dá)到同樣的峰值扭矩。

鑒于V6發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出得到了提升，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)需要采用特殊的渦輪增壓器隔熱材料，來提供額外的熱保護(hù)。新車的動(dòng)力系統(tǒng)在移除混合動(dòng)力組件的同時(shí)，還引入了由曲軸通過專用皮帶驅(qū)動(dòng)的空調(diào)壓縮機(jī)和12伏啟動(dòng)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和為12伏電氣系統(tǒng)充電的雙重功能。

法拉利296 Challenge所搭載的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，憑借234 cv/l的全新功率系數(shù)，在基于公路版車型打造的法拉利賽車中創(chuàng)下了新紀(jì)錄，彰顯了公路跑車和賽車之間的技術(shù)轉(zhuǎn)化對(duì)躍馬品牌持續(xù)研發(fā)全新車型的重要性。

動(dòng)態(tài)性能

法拉利296 Challenge的制動(dòng)系統(tǒng)采用了CCM-R PLUS制動(dòng)盤（前輪直徑408毫米，后輪直徑390毫米），這在全球范圍內(nèi)尚屬首例，成功在業(yè)內(nèi)樹立了全新標(biāo)桿。這一解決方案直接借鑒了以F1為代表的極致賽道用車的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，而該制動(dòng)系統(tǒng)的性能更是超群拔萃，領(lǐng)先于現(xiàn)今賽車領(lǐng)域中所有其他的碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)。

在打造CCM-R PLUS制動(dòng)盤的過程中，法拉利采用了在三維多向矩陣中使用的長(zhǎng)碳纖維技術(shù)。相較傳統(tǒng)的CCM解決方案，這種制動(dòng)盤的耐久性提升了100%，導(dǎo)熱性增加了三倍，實(shí)現(xiàn)了顯著的性能提升。此外，制動(dòng)盤表面還覆以特殊的碳化硅（SiC）陶瓷涂層，以增強(qiáng)耐用性，同時(shí)能夠在極端情況下提供出色的摩擦系數(shù)。

CCM-R PLUS制動(dòng)盤通過復(fù)雜的通風(fēng)管路設(shè)計(jì)進(jìn)行冷卻，并運(yùn)用先進(jìn)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）技術(shù)來優(yōu)化這些管路的幾何造型。該制動(dòng)盤的使用壽命約是CCM制動(dòng)盤的三倍，并且在整個(gè)使用壽命期間，制動(dòng)盤的性能始終保持穩(wěn)定，沒有絲毫衰減。

此外，首次應(yīng)用于法拉利296 GTB的ABS EVO線控制動(dòng)系統(tǒng)控制器，專門針對(duì)法拉利296 Challenge進(jìn)行了優(yōu)化，以提升新車的賽道性能。這一全新控制器利用6向底盤動(dòng)態(tài)傳感器的數(shù)據(jù)，極其精準(zhǔn)地預(yù)估車速，以此確定四個(gè)車輪的目標(biāo)滑移率，從而優(yōu)化制動(dòng)力分配。因此，無論是直道還是過彎，僅后輪制動(dòng)力就平均提升了6%，新車能更好地利用四個(gè)輪胎的縱向力進(jìn)行剎車。在這種情況下，后軸需要在制動(dòng)性能和橫向穩(wěn)定性之間尋求自然平衡。

與此同時(shí)，全新控制器提供更精準(zhǔn)的車速預(yù)估，可最大限度地提高操作穩(wěn)定性，將其控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，減少因零部件制造公差或柏油路溫度等不同測(cè)試條件而造成的性能差異。得益于ABS EVO Track系統(tǒng)與創(chuàng)新的CCM-R PLUS剎車盤的協(xié)同作用，法拉利296 Challenge能夠在極端駕駛條件下實(shí)現(xiàn)超乎想象的平均減速度和駕駛穩(wěn)定性，從而提升了其賽道性能表現(xiàn)。

法拉利296 Challenge配備全新倍耐力輪胎，這些輪胎在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)用了先進(jìn)的模擬技術(shù)，并歷經(jīng)近一年的開發(fā)，包括在國(guó)際賽車賽事中進(jìn)行不同的循環(huán)驗(yàn)證測(cè)試。新車采用了更寬的前輪，寬度達(dá)11英寸，而倍耐力針對(duì)這種輪轂設(shè)計(jì)研發(fā)出全新的輪胎，能夠在比賽期間提供更出色的過彎抓地力、更低的磨損以及更高的穩(wěn)定性。

空氣動(dòng)力學(xué)

躍馬品牌將法拉利296 GT3的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用到法拉利296 Challenge的空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)中，旨在為新車帶來出色的下壓力表現(xiàn)，使其在躍馬單一品牌系列賽的歷史中脫穎而出。通過最大限度地減少在直道和過彎時(shí)的車身變化并保持平衡，新車在賽道駕駛過程中更易獲取下壓力。這也使新車在疾速馳騁時(shí)響應(yīng)迅捷靈敏，并擁有極高的可預(yù)測(cè)性，確保卓越的性能表現(xiàn)和酣暢淋漓的駕駛體驗(yàn)。

由于新車未配備混合動(dòng)力組件，法拉利針對(duì)其冷卻系統(tǒng)的布局進(jìn)行了優(yōu)化和升級(jí)。新車采用與法拉利296 GT3相同的散熱位置與布局：對(duì)高溫散熱至關(guān)重要的水冷散熱器安裝在前部，而用于冷卻空調(diào)系統(tǒng)排氣的冷凝器則位于水冷散熱器的前方。車尾處則保留了源自公路版車型的兩個(gè)中間冷卻器及發(fā)動(dòng)機(jī)空氣濾清器。

車身前部設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液散熱器，空氣從位于前保險(xiǎn)杠中央位置的進(jìn)氣口進(jìn)入，該設(shè)計(jì)可最大程度地增加行進(jìn)中的冷空氣吸入量。從散熱器中排出的熱空氣會(huì)向上流動(dòng)，并通過設(shè)置在前蓋上的通風(fēng)口排出，這一源自法拉利296 GT3的解決方案，可以在增加冷空氣量的同時(shí)，確保車身底部的氣流穩(wěn)定性，而該區(qū)域?qū)τ诋a(chǎn)生高效的下壓力至關(guān)重要。

前蓋上的通風(fēng)口采用獨(dú)特的翼剖面設(shè)計(jì)，有助于排出緊靠散熱器罩后方的S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道內(nèi)的空氣。新車的后保險(xiǎn)杠，基于法拉利296 GTB進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)：發(fā)動(dòng)機(jī)部分擁有更大的通風(fēng)區(qū)域，可確保車輛在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)時(shí)都能排出充足的熱氣流。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)在優(yōu)化制動(dòng)系統(tǒng)通風(fēng)管道內(nèi)的流體動(dòng)力學(xué)方面傾注了大量心血。在車身前部，冷卻液散熱器的兩側(cè)均設(shè)有進(jìn)氣口，而在車身后部，氣流則通過單獨(dú)的管道進(jìn)行冷卻。部分氣流通過上方進(jìn)氣口被引入，剩余的氣流則通過位于固定式尾翼正前方的車身后部一處開口設(shè)計(jì)進(jìn)行導(dǎo)流。

當(dāng)擾流板處于最大攻角時(shí)，法拉利296 Challenge能夠在時(shí)速250公里時(shí)產(chǎn)生870公斤的下壓力，相較法拉利488 Challenge Evo，新車的下壓力增加了18%。新車的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)不僅注重性能的提升，也注重操控感的優(yōu)化。為了實(shí)現(xiàn)雙重目標(biāo)，法拉利最大限度地降低了新車對(duì)下壓力和空動(dòng)平衡變化的敏感度，在離地間隙、方向和側(cè)傾度發(fā)生變化時(shí)盡可能保持空氣動(dòng)力學(xué)平衡。

前軸的下壓力主要由分流器和底板前端產(chǎn)生，而在車尾，角度可調(diào)的固定式尾翼則在產(chǎn)生下壓力方面起著主導(dǎo)作用。底板的前端設(shè)計(jì)，旨在產(chǎn)生地面效應(yīng)，使新車在制動(dòng)或過彎時(shí)底盤高度降低的情況下，仍保持氣流的穩(wěn)定性。位于中央?yún)^(qū)域的S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道格外引人注目，它連接了車身底部與頂部，不僅最大化了中央擴(kuò)散器的效率，還顯著降低了法拉利296 Challenge的空動(dòng)平衡敏感度性。S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道，不僅充當(dāng)著中央擴(kuò)散器的通風(fēng)口，還連接起緊貼地面的車身底部與車身頂部，這樣即使是在行進(jìn)狀態(tài)時(shí)，車身頂部的承壓也能更加穩(wěn)定。

車底的中央?yún)^(qū)域采用加高設(shè)計(jì)，增加了車底與地面的距離。通常在直道盡頭制動(dòng)等情況下，車頭更貼近地面，此時(shí)，中央擴(kuò)散器能高效運(yùn)作，確保產(chǎn)生更穩(wěn)定的下壓力。

S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道的兩側(cè)各設(shè)有一個(gè)擴(kuò)散器斜面，能夠垂直擴(kuò)張吸入氣流范圍，而位于壓力板下方的分流器則在兩端分別形成了一個(gè)獨(dú)立的翼剖面。這是法拉利閉輪式賽車首次采用這一設(shè)計(jì)，其靈感源自F1的雙元素設(shè)計(jì)理念，旨在降低賽車的下壓力對(duì)車身平衡狀態(tài)變化的敏感度。

安裝在S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道后方的三對(duì)渦流發(fā)生器，能夠在車身底部形成渦流和橫向擴(kuò)展，從而產(chǎn)生局部吸力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高效下壓力。分流器的側(cè)面設(shè)計(jì)，能夠吸入并管理車底下方的氣流。端板則通過產(chǎn)生集中渦流，管理通過前輪的氣流。

后軸產(chǎn)生的大部分下壓力，主要來自固定式擾流板，其角度可調(diào)整至七個(gè)不同位置，即可根據(jù)賽車在不同賽道的需求，調(diào)整下壓力水平，平衡氣流分布。兩個(gè)翼型支架與車翼的上表面連接，從而為車翼提供了支撐。這種解決方案能夠最大程度地減少對(duì)支撐下方的空氣動(dòng)力干擾，因?yàn)樵搮^(qū)域產(chǎn)生的下壓力最大，對(duì)氣流干擾也更為敏感。

車翼的端板裝有附屬翼片，可產(chǎn)生下壓力并提升該翼片下方的氣流效率。翼片與后部擴(kuò)散器、底板相互協(xié)作，共同發(fā)揮作用。值得一提的是，底板后部還安裝了兩對(duì)渦流發(fā)生器。

新車的后保險(xiǎn)杠也基于法拉利296 GTB進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)：縱向的外部輪廓經(jīng)過優(yōu)化，可減少風(fēng)阻，而后保險(xiǎn)杠的兩側(cè)新增了兩個(gè)通風(fēng)口，可引導(dǎo)后輪輪轂的氣流進(jìn)入車尾。該設(shè)計(jì)可優(yōu)化底板后側(cè)的效率，同時(shí)降低整體風(fēng)阻，從而提高整體空氣動(dòng)力學(xué)效率。

座艙與安全性能

法拉利296 Challenge的座艙設(shè)計(jì)汲取了法拉利在躍馬單一品牌系列賽和GT賽事領(lǐng)域的寶貴經(jīng)驗(yàn)。新車沿用了法拉利488 Challenge EVO賽車的人體工程學(xué)方向盤設(shè)計(jì)，并進(jìn)行了特別優(yōu)化。重點(diǎn)調(diào)整之處包括將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速LED指示燈從方向盤移至數(shù)字儀表盤顯示屏，有助于駕駛者更便捷地讀取數(shù)據(jù)。中控區(qū)域則采用全新控制功能布局，確保常用控制功能始終觸手可及，呈現(xiàn)與時(shí)俱進(jìn)的座艙設(shè)計(jì)。

圓形空調(diào)出風(fēng)口送出舒適宜人的氣流，營(yíng)造愜意的駕駛環(huán)境。不僅如此，空調(diào)出風(fēng)口的角度還可在各個(gè)方向上隨心調(diào)節(jié)。而源自法拉利296 GT3的座椅設(shè)計(jì)旨在進(jìn)一步改善人體工程學(xué)性能，在頭部、肩部和肘部位置的設(shè)計(jì)尤為如此。此外，遵循國(guó)際汽聯(lián)（FIA）的賽車標(biāo)準(zhǔn)，新車的防滾架也利用尖端計(jì)算技術(shù)進(jìn)行了細(xì)致入微的精心設(shè)計(jì)。

選裝配置

副駕駛座椅

如果客戶希望在賽道上得到教練的陪同指導(dǎo)或攜帶一名乘客分享賽道激情，那可以選擇為法拉利296 Challenge安裝副駕駛座椅。該副駕駛座椅也可輕松拆卸，恢復(fù)回賽車的初始規(guī)格。

LTE天線

LTE天線能夠提供“賽道裁判”功能，這意味著來自賽道裁判的指令將直接呈現(xiàn)在賽車的顯示屏上，并且這一功能將成為法拉利挑戰(zhàn)賽參賽用車的必備配置。LTE天線可能在后續(xù)逐步增加其他功能。

排氣管消音器

法拉利專為實(shí)施噪音分貝限制的賽道開發(fā)了一款消音器，只需拆卸兩個(gè)尾部的排氣管，就能將這款消音器輕松安裝到基礎(chǔ)排氣管上。

法拉利挑戰(zhàn)賽

法拉利296 Challenge將在2024賽季法拉利歐洲挑戰(zhàn)賽及北美系列賽倍耐力組別賽事中迎來首秀，并于2025賽季首次亮相英國(guó)和日本系列賽。

法拉利296 Challenge是躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車型。自1993年創(chuàng)辦以來，法拉利挑戰(zhàn)賽已成為國(guó)際上歷史最為悠久的單一品牌系列賽事之一。法拉利348 Challenge（1993-95）、法拉利F355 Challenge（1995-2001）、法拉利360 Challenge（2000-2006）、法拉利F430 Challenge（2006-2011）、法拉利458 Challenge（2011-2013）、法拉利458 Challenge Evo（2014-17）、法拉利488 Challenge（2017-2019）以及法拉利488 Challenge Evo（2020-）先后在法拉利挑戰(zhàn)賽中競(jìng)速角逐。