斯卡爾佩里亞圣皮耶羅，2023年10月28日——法拉利年終嘉年華（Finali Mondiali）在穆杰羅賽道（Mugello Circuit）盛大舉辦，在此期間，躍馬品牌隆重發(fā)布了全新法拉利296 Challenge。新車(chē)將于2024賽季的第32屆法拉利挑戰賽中迎來(lái)耀目首秀，成為這項躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車(chē)型。

法拉利296 Challenge的問(wèn)世，標志著(zhù)法拉利在躍馬單一品牌系列賽史上邁出了堅實(shí)的一步：來(lái)自世界各地的參賽車(chē)手逐步提升個(gè)人賽車(chē)技術(shù)和水準，法拉利296 Challenge的研發(fā)團隊得以充分利用品牌在賽車(chē)運動(dòng)領(lǐng)域積累的成功經(jīng)驗，在法拉利296 GTB的基礎上，進(jìn)行前所未有的大幅優(yōu)化。法拉利296 Challenge延續了躍馬品牌多年來(lái)為紳士車(chē)手研發(fā)賽車(chē)的傳統，但與以往的車(chē)型相比，這款新車(chē)更多地借鑒了法拉利296 GT3賽車(chē)的研發(fā)經(jīng)驗，從而進(jìn)一步滿(mǎn)足了有志于未來(lái)參加GT賽事的車(chē)手們的需求。

相較于此前征戰法拉利挑戰賽的車(chē)型，法拉利296 Challenge的研發(fā)理念實(shí)現了進(jìn)化升級。新車(chē)并非在量產(chǎn)跑車(chē)的基礎上進(jìn)行微調，而是以?xún)?yōu)化賽道性能表現為目標，完成了多項意義重大的調整。研發(fā)理念的轉變令設計團隊得以打造出一款在部分設計層面實(shí)現全面革新的賽車(chē)，顯著(zhù)提高了整體性能表現，以及其在測試或比賽全程中的穩定性。

法拉利296 Challenge是法拉利挑戰賽歷史上首款采用V6發(fā)動(dòng)機的賽車(chē)，此前，征戰這項躍馬單一品牌系列賽的車(chē)型均搭載V8發(fā)動(dòng)機。為了減輕車(chē)身重量，新車(chē)與法拉利296 GT3一樣并未配備混合動(dòng)力系統，這也是其與法拉利296 GTB之間最顯著(zhù)的區別。同時(shí)，法拉利296 Challenge將發(fā)動(dòng)機的最大輸出功率提高到700 cv，以234 cv/l的功率系數創(chuàng )下了該細分市場(chǎng)的全新紀錄。在空氣動(dòng)力學(xué)方面，法拉利296 Challenge借鑒了源自法拉利296 GT3的解決方案，并在其基礎上實(shí)現了進(jìn)一步突破，在下壓力水平方面樹(shù)立了全新標桿。

這主要歸功于多項要素：S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道、同樣源于法拉利296 GT3研發(fā)項目的天鵝頸式尾翼布局，以及能夠在不同平衡狀態(tài)下最大程度提高下壓力穩定性的各種配置。其中，S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道可將氣流引入中央散熱器，再引導氣流經(jīng)由發(fā)動(dòng)機罩上的通風(fēng)口排出。

新車(chē)還配備了重新設計的制動(dòng)系統，并首次引入了基于極致賽道需求開(kāi)發(fā)的全新CCM-R PLUS制動(dòng)盤(pán)。這項創(chuàng )新配置與ABS EVO Track系統相輔相成，將新車(chē)的制動(dòng)性能與制動(dòng)穩定性提高至前所未有的水平。值得一提的是，ABS EVO Track系統基于法拉利296 GTB配備的ABS EVO控制器開(kāi)發(fā)，并針對賽道使用進(jìn)行了特別優(yōu)化升級。而專(zhuān)為這款新車(chē)量身定制的全新倍耐力輪胎，也為提升新車(chē)的制動(dòng)表現做出了重要貢獻。前代車(chē)型法拉利488 Challenge Evo于2019年在穆杰羅賽道舉辦的法拉利年終嘉年華發(fā)布，并于2020賽季開(kāi)啟首秀，相較前代車(chē)型，法拉利296 Challenge在穆杰羅賽道的圈速提升了2秒。更重要的是，法拉利296 Challenge能夠在比賽全程始終保持穩定的性能表現。

動(dòng)力系統

自新車(chē)研發(fā)伊始，法拉利便決定取消V6動(dòng)力系統中的混合動(dòng)力組件，這與法拉利296 GT3如出一轍。在移除電動(dòng)機和高壓電池后，新車(chē)將V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機的綜合輸出功率提升至700 cv。這一選擇有助于減輕車(chē)重、簡(jiǎn)化整體動(dòng)力系統，對新車(chē)的賽道性能表現至關(guān)重要。

由于新車(chē)采用了全新的動(dòng)力系統架構，位于發(fā)動(dòng)機上方的排氣管采取了更具流線(xiàn)感的設計。得益于此，賽車(chē)后部的承壓降低了30%，有助于大幅提升新車(chē)的性能表現。雖然新車(chē)移除了公路版車(chē)型所采用的汽油顆粒過(guò)濾器（GPF），但仍保留了通常應用于賽車(chē)的高滲透催化轉化器。

相較公路版車(chē)型，法拉利296 Challenge搭載的發(fā)動(dòng)機經(jīng)過(guò)了多項優(yōu)化調整，以充分利用更低的后部承壓。渦輪增壓器的最高轉速提高了10%，達到180,000轉/分，渦輪增壓壓力也相應提高了10%。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機的點(diǎn)火時(shí)間縮短，助力小幅增加燃燒室內的壓力。因此，與法拉利296 GTB和296 GTS這兩臺公路版車(chē)型相比，新車(chē)的功率輸出增加了37 cv，并且能夠在更低轉速范圍內達到同樣的峰值扭矩。

鑒于V6發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出得到了提升，發(fā)動(dòng)機艙內需要采用特殊的渦輪增壓器隔熱材料，來(lái)提供額外的熱保護。新車(chē)的動(dòng)力系統在移除混合動(dòng)力組件的同時(shí)，還引入了由曲軸通過(guò)專(zhuān)用皮帶驅動(dòng)的空調壓縮機和12伏啟動(dòng)電機，實(shí)現了啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機和為12伏電氣系統充電的雙重功能。

法拉利296 Challenge所搭載的內燃發(fā)動(dòng)機，憑借234 cv/l的全新功率系數，在基于公路版車(chē)型打造的法拉利賽車(chē)中創(chuàng )下了新紀錄，彰顯了公路跑車(chē)和賽車(chē)之間的技術(shù)轉化對躍馬品牌持續研發(fā)全新車(chē)型的重要性。

動(dòng)態(tài)性能

法拉利296 Challenge的制動(dòng)系統采用了CCM-R PLUS制動(dòng)盤(pán)（前輪直徑408毫米，后輪直徑390毫米），這在全球范圍內尚屬首例，成功在業(yè)內樹(shù)立了全新標桿。這一解決方案直接借鑒了以F1為代表的極致賽道用車(chē)的研發(fā)經(jīng)驗，而該制動(dòng)系統的性能更是超群拔萃，領(lǐng)先于現今賽車(chē)領(lǐng)域中所有其他的碳陶瓷制動(dòng)系統。

在打造CCM-R PLUS制動(dòng)盤(pán)的過(guò)程中，法拉利采用了在三維多向矩陣中使用的長(cháng)碳纖維技術(shù)。相較傳統的CCM解決方案，這種制動(dòng)盤(pán)的耐久性提升了100%，導熱性增加了三倍，實(shí)現了顯著(zhù)的性能提升。此外，制動(dòng)盤(pán)表面還覆以特殊的碳化硅（SiC）陶瓷涂層，以增強耐用性，同時(shí)能夠在極端情況下提供出色的摩擦系數。

CCM-R PLUS制動(dòng)盤(pán)通過(guò)復雜的通風(fēng)管路設計進(jìn)行冷卻，并運用先進(jìn)的計算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）技術(shù)來(lái)優(yōu)化這些管路的幾何造型。該制動(dòng)盤(pán)的使用壽命約是CCM制動(dòng)盤(pán)的三倍，并且在整個(gè)使用壽命期間，制動(dòng)盤(pán)的性能始終保持穩定，沒(méi)有絲毫衰減。

此外，首次應用于法拉利296 GTB的ABS EVO線(xiàn)控制動(dòng)系統控制器，專(zhuān)門(mén)針對法拉利296 Challenge進(jìn)行了優(yōu)化，以提升新車(chē)的賽道性能。這一全新控制器利用6向底盤(pán)動(dòng)態(tài)傳感器的數據，極其精準地預估車(chē)速，以此確定四個(gè)車(chē)輪的目標滑移率，從而優(yōu)化制動(dòng)力分配。因此，無(wú)論是直道還是過(guò)彎，僅后輪制動(dòng)力就平均提升了6%，新車(chē)能更好地利用四個(gè)輪胎的縱向力進(jìn)行剎車(chē)。在這種情況下，后軸需要在制動(dòng)性能和橫向穩定性之間尋求自然平衡。

與此同時(shí)，全新控制器提供更精準的車(chē)速預估，可最大限度地提高操作穩定性，將其控制在目標值范圍內，減少因零部件制造公差或柏油路溫度等不同測試條件而造成的性能差異。得益于A(yíng)BS EVO Track系統與創(chuàng )新的CCM-R PLUS剎車(chē)盤(pán)的協(xié)同作用，法拉利296 Challenge能夠在極端駕駛條件下實(shí)現超乎想象的平均減速度和駕駛穩定性，從而提升了其賽道性能表現。

法拉利296 Challenge配備全新倍耐力輪胎，這些輪胎在設計階段就應用了先進(jìn)的模擬技術(shù)，并歷經(jīng)近一年的開(kāi)發(fā)，包括在國際賽車(chē)賽事中進(jìn)行不同的循環(huán)驗證測試。新車(chē)采用了更寬的前輪，寬度達11英寸，而倍耐力針對這種輪轂設計研發(fā)出全新的輪胎，能夠在比賽期間提供更出色的過(guò)彎抓地力、更低的磨損以及更高的穩定性。

空氣動(dòng)力學(xué)

躍馬品牌將法拉利296 GT3的研發(fā)經(jīng)驗運用到法拉利296 Challenge的空氣動(dòng)力學(xué)開(kāi)發(fā)中，旨在為新車(chē)帶來(lái)出色的下壓力表現，使其在躍馬單一品牌系列賽的歷史中脫穎而出。通過(guò)最大限度地減少在直道和過(guò)彎時(shí)的車(chē)身變化并保持平衡，新車(chē)在賽道駕駛過(guò)程中更易獲取下壓力。這也使新車(chē)在疾速馳騁時(shí)響應迅捷靈敏，并擁有極高的可預測性，確保卓越的性能表現和酣暢淋漓的駕駛體驗。

由于新車(chē)未配備混合動(dòng)力組件，法拉利針對其冷卻系統的布局進(jìn)行了優(yōu)化和升級。新車(chē)采用與法拉利296 GT3相同的散熱位置與布局：對高溫散熱至關(guān)重要的水冷散熱器安裝在前部，而用于冷卻空調系統排氣的冷凝器則位于水冷散熱器的前方。車(chē)尾處則保留了源自公路版車(chē)型的兩個(gè)中間冷卻器及發(fā)動(dòng)機空氣濾清器。

車(chē)身前部設有發(fā)動(dòng)機冷卻液散熱器，空氣從位于前保險杠中央位置的進(jìn)氣口進(jìn)入，該設計可最大程度地增加行進(jìn)中的冷空氣吸入量。從散熱器中排出的熱空氣會(huì )向上流動(dòng)，并通過(guò)設置在前蓋上的通風(fēng)口排出，這一源自法拉利296 GT3的解決方案，可以在增加冷空氣量的同時(shí)，確保車(chē)身底部的氣流穩定性，而該區域對于產(chǎn)生高效的下壓力至關(guān)重要。

前蓋上的通風(fēng)口采用獨特的翼剖面設計，有助于排出緊靠散熱器罩后方的S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道內的空氣。新車(chē)的后保險杠，基于法拉利296 GTB進(jìn)行了重新設計：發(fā)動(dòng)機部分擁有更大的通風(fēng)區域，可確保車(chē)輛在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)時(shí)都能排出充足的熱氣流。

研發(fā)團隊在優(yōu)化制動(dòng)系統通風(fēng)管道內的流體動(dòng)力學(xué)方面傾注了大量心血。在車(chē)身前部，冷卻液散熱器的兩側均設有進(jìn)氣口，而在車(chē)身后部，氣流則通過(guò)單獨的管道進(jìn)行冷卻。部分氣流通過(guò)上方進(jìn)氣口被引入，剩余的氣流則通過(guò)位于固定式尾翼正前方的車(chē)身后部一處開(kāi)口設計進(jìn)行導流。

當擾流板處于最大攻角時(shí)，法拉利296 Challenge能夠在時(shí)速250公里時(shí)產(chǎn)生870公斤的下壓力，相較法拉利488 Challenge Evo，新車(chē)的下壓力增加了18%。新車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)設計不僅注重性能的提升，也注重操控感的優(yōu)化。為了實(shí)現雙重目標，法拉利最大限度地降低了新車(chē)對下壓力和空動(dòng)平衡變化的敏感度，在離地間隙、方向和側傾度發(fā)生變化時(shí)盡可能保持空氣動(dòng)力學(xué)平衡。

前軸的下壓力主要由分流器和底板前端產(chǎn)生，而在車(chē)尾，角度可調的固定式尾翼則在產(chǎn)生下壓力方面起著(zhù)主導作用。底板的前端設計，旨在產(chǎn)生地面效應，使新車(chē)在制動(dòng)或過(guò)彎時(shí)底盤(pán)高度降低的情況下，仍保持氣流的穩定性。位于中央區域的S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道格外引人注目，它連接了車(chē)身底部與頂部，不僅最大化了中央擴散器的效率，還顯著(zhù)降低了法拉利296 Challenge的空動(dòng)平衡敏感度性。S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道，不僅充當著(zhù)中央擴散器的通風(fēng)口，還連接起緊貼地面的車(chē)身底部與車(chē)身頂部，這樣即使是在行進(jìn)狀態(tài)時(shí)，車(chē)身頂部的承壓也能更加穩定。

車(chē)底的中央區域采用加高設計，增加了車(chē)底與地面的距離。通常在直道盡頭制動(dòng)等情況下，車(chē)頭更貼近地面，此時(shí)，中央擴散器能高效運作，確保產(chǎn)生更穩定的下壓力。

S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道的兩側各設有一個(gè)擴散器斜面，能夠垂直擴張吸入氣流范圍，而位于壓力板下方的分流器則在兩端分別形成了一個(gè)獨立的翼剖面。這是法拉利閉輪式賽車(chē)首次采用這一設計，其靈感源自F1的雙元素設計理念，旨在降低賽車(chē)的下壓力對車(chē)身平衡狀態(tài)變化的敏感度。

安裝在S-Duct空氣動(dòng)力學(xué)通道后方的三對渦流發(fā)生器，能夠在車(chē)身底部形成渦流和橫向擴展，從而產(chǎn)生局部吸力，進(jìn)而實(shí)現高效下壓力。分流器的側面設計，能夠吸入并管理車(chē)底下方的氣流。端板則通過(guò)產(chǎn)生集中渦流，管理通過(guò)前輪的氣流。

后軸產(chǎn)生的大部分下壓力，主要來(lái)自固定式擾流板，其角度可調整至七個(gè)不同位置，即可根據賽車(chē)在不同賽道的需求，調整下壓力水平，平衡氣流分布。兩個(gè)翼型支架與車(chē)翼的上表面連接，從而為車(chē)翼提供了支撐。這種解決方案能夠最大程度地減少對支撐下方的空氣動(dòng)力干擾，因為該區域產(chǎn)生的下壓力最大，對氣流干擾也更為敏感。

車(chē)翼的端板裝有附屬翼片，可產(chǎn)生下壓力并提升該翼片下方的氣流效率。翼片與后部擴散器、底板相互協(xié)作，共同發(fā)揮作用。值得一提的是，底板后部還安裝了兩對渦流發(fā)生器。

新車(chē)的后保險杠也基于法拉利296 GTB進(jìn)行了重新設計：縱向的外部輪廓經(jīng)過(guò)優(yōu)化，可減少風(fēng)阻，而后保險杠的兩側新增了兩個(gè)通風(fēng)口，可引導后輪輪轂的氣流進(jìn)入車(chē)尾。該設計可優(yōu)化底板后側的效率，同時(shí)降低整體風(fēng)阻，從而提高整體空氣動(dòng)力學(xué)效率。

座艙與安全性能

法拉利296 Challenge的座艙設計汲取了法拉利在躍馬單一品牌系列賽和GT賽事領(lǐng)域的寶貴經(jīng)驗。新車(chē)沿用了法拉利488 Challenge EVO賽車(chē)的人體工程學(xué)方向盤(pán)設計，并進(jìn)行了特別優(yōu)化。重點(diǎn)調整之處包括將發(fā)動(dòng)機轉速LED指示燈從方向盤(pán)移至數字儀表盤(pán)顯示屏，有助于駕駛者更便捷地讀取數據。中控區域則采用全新控制功能布局，確保常用控制功能始終觸手可及，呈現與時(shí)俱進(jìn)的座艙設計。

圓形空調出風(fēng)口送出舒適宜人的氣流，營(yíng)造愜意的駕駛環(huán)境。不僅如此，空調出風(fēng)口的角度還可在各個(gè)方向上隨心調節。而源自法拉利296 GT3的座椅設計旨在進(jìn)一步改善人體工程學(xué)性能，在頭部、肩部和肘部位置的設計尤為如此。此外，遵循國際汽聯(lián)（FIA）的賽車(chē)標準，新車(chē)的防滾架也利用尖端計算技術(shù)進(jìn)行了細致入微的精心設計。

選裝配置

副駕駛座椅

如果客戶(hù)希望在賽道上得到教練的陪同指導或攜帶一名乘客分享賽道激情，那可以選擇為法拉利296 Challenge安裝副駕駛座椅。該副駕駛座椅也可輕松拆卸，恢復回賽車(chē)的初始規格。

LTE天線(xiàn)

LTE天線(xiàn)能夠提供“賽道裁判”功能，這意味著(zhù)來(lái)自賽道裁判的指令將直接呈現在賽車(chē)的顯示屏上，并且這一功能將成為法拉利挑戰賽參賽用車(chē)的必備配置。LTE天線(xiàn)可能在后續逐步增加其他功能。

排氣管消音器

法拉利專(zhuān)為實(shí)施噪音分貝限制的賽道開(kāi)發(fā)了一款消音器，只需拆卸兩個(gè)尾部的排氣管，就能將這款消音器輕松安裝到基礎排氣管上。

法拉利挑戰賽

法拉利296 Challenge將在2024賽季法拉利歐洲挑戰賽及北美系列賽倍耐力組別賽事中迎來(lái)首秀，并于2025賽季首次亮相英國和日本系列賽。

法拉利296 Challenge是躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車(chē)型。自1993年創(chuàng )辦以來(lái)，法拉利挑戰賽已成為國際上歷史最為悠久的單一品牌系列賽事之一。法拉利348 Challenge（1993-95）、法拉利F355 Challenge（1995-2001）、法拉利360 Challenge（2000-2006）、法拉利F430 Challenge（2006-2011）、法拉利458 Challenge（2011-2013）、法拉利458 Challenge Evo（2014-17）、法拉利488 Challenge（2017-2019）以及法拉利488 Challenge Evo（2020-）先后在法拉利挑戰賽中競速角逐。